バッテリー 並列 充電。 バッテリの充電(並列)について

充電池を直列で充電したらどうなりますか?

バッテリー 並列 充電

DIYソーラー発電をする上で避けて通れないのがバッテリーの運用方法です。 バッテリーの使い方はシステムの電圧によって変わります。 12V、24V、それ以上の電圧と、バッテリーの接続方法によって様々なシステム電圧を作ることができますね。 ここでは、 『 目的の電圧を作るバッテリーの接続方法』 『 接続方法の違いでバッテリーの容量がどう変わるのか?』 について考えてみます。 単純に、容量を合計しただけの結果になります。 1つあたりのバッテリーの負担を減らしたり、運用できる時間を延ばしたい時に用いる方法ですね。 容量は合計されているのですが、電圧を上げるのに電流を消費するので運用できる時間に変化がないのです。 目的の電圧を作るために用いる方法ですね。 例えば、トラックなどのバッテリーは『24V』です。 これは、『12V』のバッテリーを2つ直列接続にすることで『24V』の電圧を作っています。 目的の電圧を作りつつ運用できる時間も延ばすことが出来ますね。 直列接続されているバッテリーを1つのバッテリーと見立てることでわかりやすくなると思います。 それぞれの見た目はさほど違いませんが特性が違います。 『ディープサイクルバッテリー』は繰り返しの放電(使用)に強いバッテリーです。 一方、『自動車用のバッテリー』は常に充電しながら(満タンの状態で)使うことを前提としています。 繰り返しの放電(使用)や過度の放電に弱いです。 どちらのバッテリーも放電(使用)しすぎると寿命が短くなってしまいますが、『ディープサイクルバッテリー』の方がより深くまで使うことができるという感じですね。 予算が許すのであれば、安全性と容量のどちらも優秀な『ディープサイクルバッテリー』を使うことをお勧めいたします。 基本的な自作ソーラーシステムの場合は、12Vのバッテリーを並列にするだけで十分だと思います。 シンプルな分、後々のバッテリーの増設や交換なども楽ですね。 自動車用のバッテリーを流用する場合は特に、並列接続を活用してバッテリーを広く浅く使うようにしたいですね。 バッテリーは消耗品ですから、バッテリーの寿命を無駄に縮めてしまっては何の為のソーラーシステムなのか分からなくなってしまいます。 沢山のバッテリーを接続すると便利そうな解説ですが・・・さにあらず! あくまで理屈を書いただけですからね。 シンプルな構成にした方が何かと無用なトラブルを減らせると思います。 予算に余裕があるのであれば、多数のバッテリーを使うよりも、初めから容量の大きなバッテリーを購入してバッテリーの数を減らすのがベストだと思います。 『 12V30Ah』のバッテリーを3並列で運用するのと、 『 12V100Ah』程度のディープサイクルバッテリー1つで運用するのでは、 『 12V100Ah』のディープサイクルバッテリー単体で運用した方が、容量も大きくシンプルな配線でシステムを構築できますよね。 ディープサイクルバッテリーのお値段は高いですが・・・。 一般的なカーバッテリー3個分に匹敵する容量があるうえに繰り返しの充放電にも強いです。 予算が許すのであれば、新潟おてんとサンもディープサイクルバッテリーを今すぐにでも導入したいのです(笑) いかがだったでしょうか。 『』 という記事とあわせて読んでいただければ、自作太陽光発電のバッテリーについては大体理解できると思います。 DIYソーラーの設計をするときには、 『 必用なDIYソーラーの規模』 『 システム電圧、バッテリーの構成』 を決めてしまうとスムーズかもしれませんね。 あとは、システム電圧に見合ったソーラーパネルやチャージコントローラーを揃えていけば良いってことです。 まぁ、ソーラーパネルのスペックからシステム電圧を決めることも可能ですし、使いたいチャージコントローラーからシステム電圧やパネルのスペックを決めることもモチロン可能です。 方法は沢山あると思うのですが、 DIYソーラー初心者がつまづきやすい部分としてバッテリーの運用方法を書かせていただきました。 また、 『』 『』 という2つのコーナーがあります。 この2つのコーナーは、いくつかの 数値を入力するとシミュレーション結果を表示してくれるページとなっています。 あくまで 新潟おてんとサン的な試算なのですが、 お遊び的な要素も含みつつ遊んでもらえたら嬉しいです。 『』 以上、『』の新潟おてんとサンでした。

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サイクルバッテリーを3個並列充電したいのですが

バッテリー 並列 充電

スターターバッテリーは、クランキングバッテリーとも呼ばれ、エンジン始動時に、瞬間的に大きな電流を供給することを目的につくられています。 走行中はオルタネーター 発電機 から充電され、ほぼ満充電に近い状態で維持されます。 一方、 ディープサイクルバッテリーは、少量の電流を長時間供給する能力に優れ、繰り返し放充電が可能なバッテリーです。 エレクトリックモーターや魚群探知機、ビルジポンプ、電動ウインチなどの電源として使用する時は、必ずディープサイクルバッテリーを選びましょう。 バッテリーは 開放型と 密閉型に分けることができます。 バッテリーは、化学反応によって電気の放充電をしています。 充電する際に、水が分解されて水素ガスが発生するため、ガスを逃がすための通気孔が必要になります。 さらに分解された水がガスとして逃げた分だけ液が減りますので、精製水を補充するための注入口が必要になります。 このようなタイプのバッテリーを開放型と呼びます。 一方、密閉型は、ガス抜きや精製水の補充が必要ないしくみを採用し、密閉構造を実現しています。 密閉型バッテリーには、完全密閉タイプとバルブで圧力を逃がす弁機構を有するタイプがあります。 いずれも、精製水の補充の手間がないため、メンテナンスフリー(MF)バッテリーとも呼ばれます。 MFバッテリーは、ガスの発生を抑えるため電極にカルシウム鉛合金を使用しており、同時に自己放電が少ないという特長を持っています。 <密閉型の長所>• 精製水を補充する手間がない。 メンテナンスが困難な場所への設置に適している。 ガスの発生が少ないので、爆発などの危険性が低い。 <密閉型の欠点>• 開放型に比べて値段がやや高い。 電解液の比重点検ができない。 急速充電ができない。 では、純正品が開放型バッテリーの船舶やPWCにMFバッテリーを使っても大丈夫でしょうか? 答えは、 原則NO(ノー)です。 船舶の始動に使われるバッテリーは、運転中にオルタネーター(発電機)から充電されます。 エンジンによって充電制御方法などの設計条件が異なりますので、基本的に純正と同じタイプのバッテリーを使用します。 MFバッテリーを開放型に変えることも同様にお勧めできません。 バッテリーは化学反応で電気を放充電しており、電気の取り出し方によって取り出せる電気の総量が変わってきます。 (一般的に、大きな電気を短時間で取り出すより、小さな電気を長時間かけて取り出す方が、より多くの電気を取り出すことができます。 )しかし、条件によって容量の数値が変わっては、性能を比較する上で困ります。 そこで次のような統一した基準が必要になります。 1 5時間率容量• 5Vになるまでの時間と電流の積(アンペア・アワー[Ah])。 主にJIS規格(日本)で採用されています。 2 10時間率容量• 5Vになるまでの時間と電流の積(アンペア・アワー[Ah])。 オートバイ用バッテリーなどに使用されることがあります。 3 20時間率容量• 5Vになるまでの時間と電流の積(アンペア・アワー[Ah])。 主にDIN/EN規格(欧州)で採用されています。 4 リザーブキャパシティ(RC)• 25Aの電流を放電し(27度)、放電終始電圧10. 5Vになるまでの時間(分)。 主にSAE規格(米国)で採用されています。 つまり、20Aの電流を5時間使うことができます。 (条件によって変わりますので、目安とお考えください。 容量は同じ100Ahですが、小さな電気を取りだす方が効率がよいので、5時間率容量100Ahのバッテリーならば5Aの電気を20時間以上供給することが可能です。 バッテリーの容量を確認する場合は、アンペア・アワー(Ah)の数値だけでなく時間率も確認しましょう。 エンジン始動用バッテリーの場合は、必ず船舶から降ろして充電作業をしましょう。 搭載したまま行うとショートなどで船舶の電気系統に重大なダメージを与える可能性があります。 船舶からバッテリーを降ろす時は、必ずマイナス端子から外しましょう。 ショートの危険性を回避するためです。 装備する時は逆にプラスから接続しましょう。 バッテリーの充電時には、水素ガスが発生します。 充電作業は、換気の良い場所で十分注意して行いましょう。 開放型の場合は、液口栓は外して充電し、終了後は30分程度待ってから栓を締めます。 充電器のクリップの接続時は、必ず電源をOFFにして行ってください。 火花が飛ぶかもしれませんので危険です。 そして、接続はプラス端子から先に行いましょう。 取り外しは逆にマイナス端子から行いましょう。 充電中はバッテリーが熱を持つ場合があります。 55度を超えるようなら充電電流を下げるか、一時中断して熱を冷ましましょう。 1 急速充電器• エンジン始動用バッテリーの緊急充電など、大きな電流を出力することで短時間に急速充電することができます。 2 普通充電器• 低い電流で時間をかけて充電する一般的な充電器です。 3 ブースターチャージャー• ブースト機能(エンジンスタート機能)を持った充電器です。 ブースト機能とは、バッテリーあがりでエンジンが始動できなくなった時、クランキングさせるために必要な大きな電流を瞬間的に流す機能です。 4 バッテリー延命装置• バッテリーの延命をうたう装置の多くは、バッテリー寿命に大きな影響を与えるサルフェーションを除去する装置です。 特殊微弱電流を流すことで電極板に付着したサルフェーション(硫酸鉛)を分解します。 バッテリーの能力低下が、サルフェーションによるものでない場合は効果が期待できません。 1 定格出力• 利用するバッテリーの容量に適したものを選びましょう。 ボイジャーM27MFの場合、容量が105Ah(20時間率)ありますので、定格出力10Aが必要になります。 2 全自動充電機能• 充電ボタンを押すだけで、放電状態をチェックして、最適な充電電圧と充電電流で充電を行います。 充電完了後は回路を停止して過充電を防止します。 デルコ社のボイジャーバッテリーなど、ディープサイクルバッテリーを満充電する充電器として、この機能を要求されることがあります。 3 バッテリーチェッカー機能• バッテリーの充電状態を示す機能。 4 オートストップ機能• バッテリーの満充電を自動的に判断して充電回路を停止します。 バッテリーの過充電を防止します。 5 タイマー機能• 様々なタイプのバッテリー容量、放電状態に合わせて、必要な充電時間をタイマーで設定できます。 6 ブースト機能• バッテリー上がりでエンジン始動が出来なくなった時、バッテリーに接続してエンジン始動を可能にします。 7 トリクル充電機能• 微弱な電流を継続的に与えることで満充電を維持することができます。 微弱な電流であるため過充電によって寿命を縮めることがありません。 常にバッテリーを満充電の状態に維持したい無停電電源装置などに利用される充電方法です。 8 パルス充電機能• バッテリーに連続的なパルス電流を流すことでサルフェーション(硫酸鉛)を分解し、バッテリーの基礎能力を回復させます。 バッテリー延命装置と称される装置の基本原理です。 9 電流計/電圧計• 充電中の電流と電圧を表示するメーターで、充電状態を把握するのに役立ちます。 10 電圧異常、短絡保護機能• 設定電圧と異なるバッテリーを接続したり、充電クリップを短絡させたりした時、ブレーカーや保護回路によって充電器を保護します。 11 過熱保護機能• 充電器の温度が異常に上昇した時、充電回路を停止します。 12 過電流保護機能• 充電中に異常な電流が流れた時、保護回路が働いて充電を停止します。 13 逆接続保護機能• バッテリーのプラス端子とマイナス端子を間違えて接続してしまった時に回路を停止して充電器を保護します。 バッテリーは、放電すると化学反応によって水が生成されますので、バッテリー液(希硫酸)の濃度が低下して、比重が軽くなります。 したがって、この比重を測定することで充電状態を確認することができます。 液温20度の条件で、比重値から充電状態を知る目安は次の通りです。 比重値 1. 280 充電状態 100% 比重値 1. 270 充電状態 93. 75% 比重値 1. 260 充電状態 87. 50% 比重値 1. 250 充電状態 81. 25% 比重値 1. 240 充電状態 75. 00% 比重値 1. 230 充電状態 68. 75% 比重値 1. 220 充電状態 62. 50% 比重値 1. 210 充電状態 56. 25% 比重値 1. 200 充電状態 50. 00% 比重値 1. 160 充電状態 25. 00% 比重値 1. 120 充電状態 0. 00% バッテリーには寿命がありますが、使い方によって大きな差が出ますので、寿命を使用回数や時間で示すことは困難です。 購入後、一度も使用していなくても、長期間放置しておけば、バッテリーの性能は下がり続け、新品の状態で寿命を迎えることも考えられます。 経験的にバッテリーの寿命は2〜5年と言われます。 常識的な範囲で、比較的悪条件で使用されて2年、好条件で使用されて5年です。 (パルス充電などの特別な対策による延命は十分考えられます。 )使用頻度の低い船舶バッテリーは相当な悪条件と言えますので2年以内にダメになるケースも珍しくありません。 バッテリーの寿命を明確に判断することは難しいですが、満充電しても使用に支障をきたすようになればそれが寿命です。 開放型の場合には、バッテリー液の状態から寿命を探ることができます。 満充電してもバッテリー液の比重が1. 23未満(20度)なら交換時期です。 0007低下)。 バッテリー液の減り方が早くなったり、セルごとの液減り差や比重差(0. 05以上)が出てきたりしたら寿命のサインです。 1 バッテリー液面はUPPER LEVELを維持する。 基本的にバッテリー液は、UPPER LEVELとLOWER LEVELの間にあればよいのですが、なるべくUPPER LEVELに近い状態を維持するためにこまめな補充をお勧めします。 2 バッテリーを常に満充電の状態に保つ• 放電により生成されるサルフェーションが硬質化するとバッテリーを短命化しますので、なるべく満充電の状態を維持することが望ましいと言えます。 長期間使用していないバッテリーなどは、自然放電していますので、定期的に充電することをお勧めします。 また、暗電流(自動車、船舶などで、キーを抜いていても消費される電流)の消費を防止するためにマイナス端子を外しておくことも有効です。 3 完全放電を避ける• ディープサイクルバッテリーであっても、完全放電は避けた方が好ましいです。 可能であれば、バッテリー容量の50%を下まわらない範囲で使用することをお勧めします。 使用後は速やかに補充電をおこないましょう。 バッテリー(鉛蓄電池)には人体や環境に有害な鉛や硫酸を含んでいるため、一般の廃棄物として捨てることができません。 したがって行政の指導のもとに電池工業会が、使用済みの自動車用バッテリー(PWCやバイク用を含む)を下取りするリサイクル制度を整備しています。 当店に持ち込んでいただければ無料でお引き取りいたしますが、通信販売で購入されたお客様において、持ち込むのは現実的に難しいことです。 発送していただくとしても、梱包の手間や送料などの負担がありますので最善とは言えません。 一般的にバッテリーを販売する店は、メーカーや購入者であるか否かを問わず使用済みバッテリーを引き取ってくれるはずです。 ただし法律で引き取りが義務付けられているわけではないので、100%の保証はできません。 馴染みの自動車屋さんやガソリンスタンド、大手の自動車用品販売店などがございましたら、そのような場所に持ち込むことをお勧めいたします。

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キャンピングカーのサブバッテリーの充電にはどれくらい時間がかかりますか?

バッテリー 並列 充電

>電極板がセパレーターを破ってショート?・・未だに聞いたことありません。 まぁ、一般の人には少ないでしょうね。 私自身バッテリーの品質担当をやっていましたので、セパレーターを突き破ってのショートと言うのは沢山見ていましたよ。 1セルだけ比重が大きく落ちてしまっている物の多くがセパレーターを突き破ってショートして居る物です。 バッテリーの不良品としての割合では結構高い物になります。 メーカーが初期充電を行う場合には、直列に接続し、電解液温が上がらない様に水槽の中に半分から2/3程度沈められた状態で充電を行います。 充電方法はもちろん定電流の充電です。 私自身、バッテリーの検査を行う時、複数の容量などのバッテリーを一度に充電しなければならない時もありますので、定電流充電機を使って、直列に接続し、後は電解液の比重を確認しながらの充電を行っていました。 並列にすると前に書いた様な理由で、他のバッテリーまで破損させてしまう危険性がある為です。 充電中にセパレーターを突き破りダメになると言う物もありましたからね。 まぁ、セパレーターは、ひっぱったり破こうとしても簡単にはやぶけませんがひっかけると結構簡単に裂けてしまう物です。 後はご自分の判断と言う事ですねw ただ、それで新品のバッテリーがダメになった場合や、他に損害が発生した場合も、メーカーは保証対象外になりますので、それだけ覚悟すればよいかと思いますよ。 充電検査室で、充電中に破裂したバッテリーと言うのもいくつも見ているので私はお勧めしませんけどね。 破裂なんてしたら希硫酸が飛び散るので、まわり中に被害を与えますので。 同一製品、同一ロットであっても、まったく同じ様に電気が減っている訳でなければ、どういう事になるか考えれば判ると思いますよ。 バッテリーの電圧は、蓄えられている電力量で変わります。 Aのバッテリーが30%まで減少 Bのバッテリーが70%まで減少。 これを並列につなぐとその瞬間から充電器をつながなくても、バッテリーは、BのバッテリーからAのバッテリーに一気に充電しようと電気が流れて行きます。 そして同じ要領になろうとします。 場合によっては、数十Aなどの充電電流が流れ、接続している電線が加熱して溶けたりする可能性もあります。 また、充電中などにそちらかのバッテリーのセルが一つショートを起こした場合にどうなるかも考えられてくださいね。 ショートした側のバッテリーは10Vが公称電圧になります。 そこに12Vのバッテリーが繋がれる訳ですから、正常のバッテリーは、壊れたバッテリーに電気を充電し続けようとして、放電してしまい過放電状態になってしまい、ダメになる事もあります。 複数の充電をする場合は、直列の定電流充電を行います。 並列充電はやりません。 どうしても並列で充電すると言うのであれば、各バッテリーに対してダイオードを入れて、トラブルが起こったバッテリーを電気的に分離できるようにしなければだめです。 A ベストアンサー No. 2の hattydayo です。 部品は,どこまで準備できているのでしょうか。 下記は,これからそろえる と仮定しての場合です。 発想を変えてみませんか。 並列接続をしたいのではなく,容量を増やしたいのですよね。 欲しいのは,12VDCではなく,100VACですよね。 並列接続で,容量が2倍になると仮定して(実際は1. 4倍程度ですが) ・12V30Ahの並列接続より,12V入力インバータで100V ・12V30Ahの直列接続より,24V入力インバータで100V 上記2つの容量は,同じです。 ) 鉛蓄電池の並列接続は,問題大ですが,直列接続は,全然問題ありません。 太陽電池の直列接続も,通常は,問題ありませんし,24V対応の物も, 普通にあります。 充電コントローラ・インバータも24V対応の製品があるようです。 12V用がそれなりに準備されているなら, 12V充電コントローラが2個あれば,直列接続のバッテリおのおのに,接続す ることも可能ですし,インバータも12V用をどうしても使用したければ,能率 は,落ちますがDC-DCコンバータで24Vから12Vに変換することも考えてもおも しろいでしょう。 2の hattydayo です。 部品は,どこまで準備できているのでしょうか。 下記は,これからそろえる と仮定しての場合です。 発想を変えてみませんか。 並列接続をしたいのではなく,容量を増やしたいのですよね。 欲しいのは,12VDCではなく,100VACですよね。 並列接続で,容量が2倍になると仮定して(実際は1. 4倍程度ですが) ・12V30Ahの並列接続より,12V入力インバータで100V ・12V30Ahの直列接続より,24V入力インバータで100V 上記2つの容量は,同じです。 A ベストアンサー メーカーによって呼び名が違いますが、ジェネレーター、 オルタネーター、要は発電機なんですけど、コレの充電 が追い付かなければ付け足した直後はOKでも、時間と共 に双方のバッテリーが充電不良を起こします。 ノーマル の発電機には、純正サイズバッテリー2個分の発電量は とても無いですし・・・ 最悪は発電機のレクチファイヤーやICレギュレーター等 がパンク、多大な出費になってしまうかも知れません。 また、バッテリーの移設、増設の際にはハーネスの容量 に注意しないと出火の恐れも在りますし、まして最近の 電子制御化の著しいクルマに施した場合、直にCPUが逝く 事は稀でも、場合によってはヒュージプルリンクの溶損 等の可能性も在ります。 他にも、ドライタイプのバッテリー以外は劣化による水素 ガスの発生他、危険も伴いますし・・・ 結果から言えば、例えバッテリーを増やしたとしても充電 が追い付かなければ上がってしまいますし、余り意味は 無いと言うより、「百害在って一利無し」かと。 ちなみに、オルタネーターの容量増しは、街の電装屋さん (タウンページで調べて下さい)等で相談に乗ってくれる 場合も在ります。 (コイル増しって事です) 同系車種で発電量も多い物が在る場合、コレを流用するの も一つの方法ですが、新品は確かに高価ですし、リビルド の場合は下取り品を入れないと出ない場合が多いです。 故に解体パーツ等で入手し、オーバーホールして使用する のが一般的かと・・・ この場合、同じエンジン以外の物を流用しようとする場合 には、ステーの加工、プーリー位置他、並々ならぬ加工が 必要となりますし、一般的に流用技として知れ渡っている 車種の場合以外は、エラクしんどい事に・・・ メーカーによって呼び名が違いますが、ジェネレーター、 オルタネーター、要は発電機なんですけど、コレの充電 が追い付かなければ付け足した直後はOKでも、時間と共 に双方のバッテリーが充電不良を起こします。 ノーマル の発電機には、純正サイズバッテリー2個分の発電量は とても無いですし・・・ 最悪は発電機のレクチファイヤーやICレギュレーター等 がパンク、多大な出費になってしまうかも知れません。 また、バッテリーの移設、増設の際にはハーネスの容量 に注意しないと出火の恐れも在りま... Q よろしくお願いします。 現在、車庫には12Vのバッテリーが1つあります。 車庫の外にはソーラーパネル 12V充電用 が1枚あり バッテリーに繋いであります。 普段は照明などの電源をそのバッテリーから取っているのですが、 このたびソーラーパネルと12Vバッテリーをそれぞれ一つずつ追加で購入しました。 バッテリーの繋ぎ方と材料で質問です。 2個のバッテリーをそれぞれA、Bとします。 よろしくお願いします。 現在、車庫には12Vのバッテリーが1つあります。 車庫の外にはソーラーパネル 12V充電用 が1枚あり バッテリーに繋いであります。 普段は照明などの電源をそのバッテリーから取っているのですが、 このたびソーラーパネルと12Vバッテリーをそれぞれ一つずつ追加で購入しました。 Q 12Vバッテリーの「2直列2並列接続」について、今回お聞きします。 直列、並列については、経験済みなのですが、 「2直列2並列接続」については、未経験なので、念のため、 事故がないようにしたく、投稿しました。 なお、2直列2並列接続に使用したいと考えているバッテリーは、 まだ購入はしていないのですが、AC Delco ACデルコ 社製の ディープサイクルバッテリー M31MFで、新品を4個一緒に購入して 、使おうかと考えています。 まず、一応私のソーラー発電環境について書いて見ます。 500Wで、ソーラー発電をしています。 パネルは、250Wものを2枚並列にして、 バッテリーは車用の12Vバッテリーを2個直列にして 、並列接続は、直列接続より危険だと言う事で、この接続方法を 採用しています。 コントローラーは、24Vシステムで、最大パネル入力が100Vに対応 しているタイプです。 コントローラーとバッテリー間、バッテリー同士のケーブル、 またインバーターとバッテリー間のケーブルも、5. 5SQを使用してい ます。 引き続き、ケーブル線については利用可能かと思います。 長くなってしまいましたが、ここから本題に入らせて下さい。 まったく私の勝手な解釈で、「2直列2並列接続」について、以下の ように書いてみました。 画像も参考として添付してみます。 間違っていましたら、訂正をお願いしたく思います。 もし出来れば、はずす手順も教えて頂ければ幸いです。 手数をおかけします。 C : チャージコントローラー BT1 : Cのプラス端子とつながるバッテリー BT2 : BT1と直列を形成するバッテリー BT3 : BT4と直列を形成するバッテリー BT4 : Cのマイナス端子とつながるバッテリー まず、ケーブルをCの + 、 - とつないでおきます。 ここでは、まだBT1 + とBT4 - は、ケーブルで、Cの + 、 - と はつないでおかない。 C + - C - - ここから、先がよく分からないのですが、BT1とBT2間の直列、BT3と BT4の直列を、完全な形ではなくとも、まず完成させておいた方が良 いのでしょうか? C + - BT1 + BT1とBT2の接続 BT1 - - BT2 + BT2 - には、この時点では、ケーブル線がまだつながっていない。 BT3とBT4の接続 BT3 - - BT4 + プラス側の並列接続を、ここで完成させる。 BT1 + とBT3 + にケーブル線をつなぐ 次に、マイナス側の BT2 - - BT4 - 並列接続を、ここで完成させる。 最後に、 BT4 - とC - 間をつなぐ。 と言ったように書いてみました。 これで、間違っていないでしょうか? それとも、別な方法があって、そちらの方が正しいのでしょうか? 並列を先に行って、直列接続を後にやる方法が安全なのでしょうが? 正直なところ、未経験なので不安です。 12Vバッテリーの「2直列2並列接続」について、今回お聞きします。 直列、並列については、経験済みなのですが、 「2直列2並列接続」については、未経験なので、念のため、 事故がないようにしたく、投稿しました。 なお、2直列2並列接続に使用したいと考えているバッテリーは、 まだ購入はしていないのですが、AC Delco ACデルコ 社製の ディープサイクルバッテリー M31MFで、新品を4個一緒に購入して 、使おうかと考えています。 まず、一応私のソーラー発電環境について書いて見ます。 500Wで、ソーラー... Q サイクルバッテリー65Ahが複数手に入りましたがアウトドアーで100V使用したいのでインバーター等で接続しますが、バッテリーの並列接続がどうも気になりますのでお尋ねします。 バッテリーはそれぞれ個別の筐体にいれまして1個の筐体にのみインバーター(600W)を取り付けます。 バッテリーの容量不足を補うために別に2個並列に接続使用することが目的です。 インバーターとバッテリー間には80Aのヒューズもいれます。 各バッテリーには20Aのノーヒューズブレーカーを取り付けます。 これは各バッテリー間の電流制限が目的です。 各バッテリーには電圧を見ることの出来る簡易式LED式の電圧表示もあります。 各バッテリーにはそれぞれ10Aほどの充電器をつけます。 この充電器で各バッテリーを個別に充電し充電レベルが近くなった時にブレーカーをONにする方法を考えています。 アウトドアーで使用る時は充電器は外しバッテリーのみで使用します。 容量の大きなバッテリーを使用すれば良いのですが65Ahのバッテリーが新品で手に入ることから考えました。 まだ計画段階ですが土日に製作したいとおもっております。 3個のバッテリーを合計容量として使用したいのですが何か問題点がありましたらご指導お願いします。 サイクルバッテリー65Ahが複数手に入りましたがアウトドアーで100V使用したいのでインバーター等で接続しますが、バッテリーの並列接続がどうも気になりますのでお尋ねします。 バッテリーはそれぞれ個別の筐体にいれまして1個の筐体にのみインバーター(600W)を取り付けます。 バッテリーの容量不足を補うために別に2個並列に接続使用することが目的です。 インバーターとバッテリー間には80Aのヒューズもいれます。 各バッテリーには20Aのノーヒューズブレーカーを取り付けます。 これは各バッテ... A ベストアンサー こんにちは。 バッテリーは全て同じ電流容量のようですから「逆流防止ダイオード」は要らないですね。 逆流防止ダイオードとは、バッテリーを並列接続した場合に容量の大きいバッテリーから小さいバッテリーに充電するなどバッテリー同士で干渉しないよう使います。 乾電池に例えるなら、単1電池と単3電池の並列接続のよう場合は逆流防止は必須です。 しかし、単1電池の並列接続なら逆流防止は要らないので、バッテリーも同じ考え方で良いと思います。 バッテリー間の僅かの電位差で電流容量オーバーする事が考えられます。 そして、1つのNFBが遮断されると残る2つのバッテリーに電流負荷が掛かり連鎖的に遮断する事になります。 元々のバッテリー容量が65Ahあるのですから、瞬間的には100Aぐらい流れても大丈夫なので、NFBの代わりに80A程度のヒューズを入れたほうが良いと思います。 そして、3個のバッテリーを接続した先に100Aぐらいのヒューズを入れて600Wインバーターに接続すれば保護回路は万全です。 こんにちは。 バッテリーは全て同じ電流容量のようですから「逆流防止ダイオード」は要らないですね。 逆流防止ダイオードとは、バッテリーを並列接続した場合に容量の大きいバッテリーから小さいバッテリーに充電するなどバッテリー同士で干渉しないよう使います。 乾電池に例えるなら、単1電池と単3電池の並列接続のよう場合は逆流防止は必須です。 しかし、単1電池の並列接続なら逆流防止は要らないので、バッテリーも同じ考え方で良いと思います。 ところで、各バッテリーに入れるNFB20Aは容量一杯では... A ベストアンサー NO. 1の方が勘違いをされているようなので… 配線図の結線が間違いないのだとすると同一容量・規格のサブバッテリーは並列結線されていますのでただ単に容量が2倍になったにすぎません。 よってこのままの配線で運用できますし実際に私もこのシステムで組んでいます。 サブバッテリー容量があまり大きくないバッテリー単一での運用ならばディープサイクルバッテリーを採用してもいいとは思いますが、私の経験上高価なディープサイクルバッテリーを運用しても意味がありませんでした。 終末電圧を迎える前に各種電子機器(ACコンバータなど)のバッテリー保護回路が働き、フル容量使えないからです。 DC-DCコンバータからACコンバータを駆動して…ってことも考えましたが各コンバータの効率を考えますと本末転倒になります。 よってごく普通の安価なバッテリーを私も2個並列に使ってます。 SBC-001Bですが、走行用バッテリー電圧を監視し規定電圧以上になるとサブバッテリー側に電流を振るのですが走行用バッテリーが古かったり、車の電装品(エアコンやデフォッガ、ヘッドライトなど)を多く作動するとサブバッテリーに充電されにくくなります。 私は車両用バッテリーそれぞれの端子からブースターケーブルで車両後部まで配線し、12V+-それぞれのカプラを別個に増設、サブバッテリー+端子は常時接続で-端子はサブバッテリー充電時のみ接続。 車両用バッテリー-端子のみ工具不要の着脱可能な接続とし、サブバッテリーに行く-配線のみ常時接続にします。 つまりエンジンを始動し、エンジンがかかった状態でサブバッテリー-端子をカプラで接続(この時からサブバッテリーにも充電開始)し、走行用バッテリーの-端子を切る(走行用バッテリーの充電はされない。 サブバッテリーが走行用バッテリーとして機能しつつ車両オルタネータが電圧監視しながら充電)使い方をしています。 若干ながら急速充電にもなりえるのですが、サブバッテリーの放電が深い(テスター電圧で判断)ならば車両-端子もつなぎっぱなしでゆっくり充電ののち切り替えています。 AC充電器とSBC-001Bが不要になります。 1の方が勘違いをされているようなので… 配線図の結線が間違いないのだとすると同一容量・規格のサブバッテリーは並列結線されていますのでただ単に容量が2倍になったにすぎません。 よってこのままの配線で運用できますし実際に私もこのシステムで組んでいます。 サブバッテリー容量があまり大きくないバッテリー単一での運用ならばディープサイクルバッテリーを採用してもいいとは思いますが、私の経験上高価なディープサイクルバッテリーを運用しても意味がありませんでした。 終末電圧を迎える前に各種電... Q 電圧計を付けて様子をみているのですが(バッテリー直ではない 配線先に取付け 電圧値はテスターと一致で確認済み)、昼間のアイドリングで14V程度。 走行時14.2-3Vになっています。 夜間 ライトを点けてのの走行でも14.1-2V程度で0.1V下がるかどうかくらいです。 充電電流を診ているわけではないですが、この状態だと夜間走行時も充電していると考えてよいのでしょうか? それとも電圧はあるが、実際の電気(電流)はバッテリー側には流れていないかもしれないのでしょうか?(要は充電はしていない可能性がある、もしくは まず充電していない?) バッテリーは100AHの普通のMFバッテリーです(比重などは診れません) よろしくお願いします。 A ベストアンサー No2です。 お礼ありがとうございます。 >電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね? 結構です。 バッテリーに充分充電しています。 >オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか? ありません。 使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが、オルターネーターには必ず 『レギュレーター 発電電圧を制御する装置 』 が内蔵又は付属 10cm角くらいの黒色か黄色の部品 しています。 これにより多数の使用機器に必要な電力を供給し、かつバッテリーにも充電させるために必要な電圧の14Vに自動的に調整しています。 さらに電装品やバッテリーを過電圧から保護する働きもしています。 なお、バッテリーが極度に劣化すれば電圧が適正でも満足な充電はできませんがこれはバッテリーの問題です。 また、渋滞などでのバッテリー上がりは使用機器の消費電力が大きいのにエンジンの回転数が低くいアイドリングが続いて発電機の発電電力が不足したためです。 いかにレギュレーターとオルターネーターが頑張っても14Vは無理です 12Vほどにしか上がりません。 車の電気も『計画停電』や『節電』が必要です。 No2です。 お礼ありがとうございます。 >電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね? 結構です。 バッテリーに充分充電しています。 >オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか? ありません。 使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが... goo. html で書いてしまい、反論が相次ぎました。 反対意見ばかりで、賛成意見がない。 本来の質問から離れてしまった質問事項ですから、こちらに移します。 要は、バッテリーは水槽にたとえられ、2つの水槽の大きさが違っていても、 底面にパイプを設置してお互いをつないだ場合、水は平衡状態になって 安定する。 そこには水のロスはない! と言うものです。 実際どうなのでしょう。 ここで混乱を防ぐために書き込みを制限します。 机上の空論はおやめください。 ~と思う。 やってみたが失敗した人。 明確な理論的回答がある場所あるいは書籍をご存じの方。 キャンピングカーやアマチュア無線の移動運用のように、使用する場合はサブバッテリーを切り離す場合の書き込みはやめてください。 後サブバッテリーへはダイオード等の素子を使い、充電だけ、あるいは放電だけの方も同じです。 言っときますが、同容量になる大型のバッテリーを1個使うべきだという意見ものぞきます。 ちなみに私はバッテリーの並列は今回行いません。 HIDヘッドライトの点灯用なのでダイオードでサブバッテリーへは充電だけを行います。 goo. html で書いてしまい、反論が相次ぎました。 反対意見ばかりで、賛成意見がない。 本来の質問から離れてしまった質問事項ですから、こちらに移します。 要は、バッテリーは水槽にたとえられ、2つの水槽の大きさが違っていても、 底面にパイプを設置してお互いをつないだ場合、水は平衡状態になって 安定する。 そこには水のロスはない! と言う... A ベストアンサー #2です。 ランドクルーザーのディーゼルでもちろん改造などではなく、メーカーでの設計で、純正で並列で使われています。 形式などは忘れてしまいましたが、この車はちょっと変ったことをやっていて、スターターを回す際には2台を直列に接続して、スターター駆動には24Vの電圧を使っていあます。 切り替えはリレーによって自動的に行われます。 この状態ではスターターのみに24Vが供給され、それ以外には2台のバッテリの中点位置から12Vを供給するということをやっていました。 まぁ、かなりの変わり種ですね。 後、思い出したのですが、確かマツダのカペラディーゼルにも50Ah程度のバッテリーを2台並列で使用している機種がありました。 こちらは常に並列です。 A ベストアンサー 同じバッテリーを同じように使っていても、バッテリーには(容量や寿命などの)性能のバラツキがあり、同じようにはなりません。 とくにバッテリーの劣化が進み、寿命が近付くと充電すると早く電圧が上がり、使い始めると早く電圧が落ちる傾向にあります。 充電した直後の電圧が12. 9Vと14. 0Vなら、14. 0Vのほうが(12. 9Vに比べて)弱っている可能性があります。 バッテリーの1セルの電圧は2. 1V(標準)ですから、12. 9Vのバッテリーの1セルに異常がある可能性もゼロではありませんが、12. 9Vはそれでは説明しにくいと思います(異常なセルが正規の2. 1Vを出していたとすると15Vになりますから、充電完了後にそんな電圧になるのは考えにくいところです)。

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